No umi No life

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就航から一年が経ち、いろいろなことがありました。
新たに加わったメンバーと、転船していったメンバー。
しかし何とか大きな事故や怪我は無く、無事に現在に至る。
それぞれの一年だったと同時に、みんなでやってきた一年でもある。

世間では流行語大賞が発表されたが、本船でもマイノリティーながら
2014"みんなの流行語録集を発表します。

大賞
俺のことDisってんすか！
（二航士と機関長の会話より）
特別賞
孤独死待った無し…
（某氏が伴侶を切望するあまりの発言から）
2位
さばからん！
（不甲斐ない仕事ぶりに戦々恐々である様）
3位
大丈夫せんが。
（真顔で）
4位
良かってぇ！
（適当）
5位
せやろがい！
（お、おう）
6位
ダメよ〜！
（数年前からパクってました）
7位
あ、ホントだ！岸壁が歪んでるぅ…
（そんなヤツおらんやろ）
8位
気合い入れろ！！
（気合いと根性！！）
9位
何やってんだよ〜
（某岸壁綱取りより不甲斐ない…以下同文）
10位
ザンギ
（銀座をザギンと言うのを誤発言して）

ランク外
べんじょう
（えっ！？…便乗を誤読するなんてまさか）
んだんだんだんだ！
（何回言うねん）

以上になります。
チャンチャン♫




  

船乗りは一年のうち、凡そ９ヶ月を船で過ごす。２カ月の乗船期間と３週間の休暇を巡りながら一年の季節が過ぎていく。

自分は乗っている間、定期航路を一週間のスケジュールでこなしていく船である。
毎週、基本の港は同じなため、代わり映えが無く、景色も天候で変わる以外は四季の彩りがあるくらいで正直なところ飽きてくる（笑）
そして、コンテナ船の場合、悪天候やよっぽどスケジュールの空きができない限り仮バースというイベントも少ない。

休暇が明けて、元気いっぱいになって乗船しても、ひと月もすると疲れが溜まってくる。それを過ぎると惰性となり、次の休暇が待ち遠しくなるのはもう、言わずもがなである。

乗船中、停泊して一晩を過ごすことがある。若い頃なら悦び勇んで街にでも繰り出して行くのであろうが、乗船期間も半ばを過ぎるとその気力も削がれてしまう（笑）
同乗の若人達は流石！正に悦び勇んで降りていく。時々、それに付いて行くのだが、出ると不思議と元気になるのはデフォルトである。しかし！翌日が…辛たん（笑）

そんなこんなでオッさんになったなぁ〜と、そんなところでも感じる４０歳。もうすぐ４１なのだが、年々衰えを体とともに気力でも感じる今日この頃である。

※但し、休暇中を除く。(超絶元気)  

港から出てコースに乗ると、あとは変針点までの数時間ひたすら真っ直ぐ走らせるのが航海士の仕事。
もちろん風や潮の流れによって圧されて逸れていくこともあるので、そんな時は針路を修正して行く。

概ねは陸岸沿い（岬や埼を基準）数マイルに進路を決めていて、それを維持して走り変針点で変針するわけだが、ルート沿岸には大小の漁港や港が点在し、そこに出入する船と自船との関係が発生する。

原則としては自船の右舷側から来る船は避けなければならない。
しかし、それが逆に危険な場合もある。
浅瀬がある。
航路標識の存在。
同航船の存在。
次々と続く漁船の群れ。
風潮流による影響。
避けることで状況が変わり他の船と危険が生まれたり。
あらゆる方法で確認し判断しなければならない。

変針点付近は漁港が多い。
岬に近付くと何やらワラワラと漁船が出港してきたある日の早朝。


レーダーではとてもたくさんの船影が映る。


実際に目視では十分距離があり、広さもある。


船首を横切る漁船群と反航してきた商船。


無事通過。


ホッとコーヒーを飲む。（手に汗を握りしめながら）

毎日ではないが、時々だからこそ戦慄するわけだ。早めに発見して冷や汗をかきながら判断して航海している。

漁船にも地域性があり、突っ込んで来るのはそれほど多くはない。

相手に解るように操船するのも重要だ。
敢えて進路を空けてそこに誘導するなんて高等な操船もある。

自分は、まだまだ冷や汗が止まらないヒヨッコ航海士です（笑）
  

荷役が終わると出航となるが、次の港に入る時間によって船速を設定する。
一旦船速を決めると到着まではそのままだ。
内航貨物商船では巡航速力約11kt（ノット）前後で走ることが多い。

船の運転と車の運転は似ているという人もいるが、大きく違うことがある。

船にはブレーキが無い。

ぶつかりそう！という時にはもちろん減速したり舵を切ったりする。
車で言うとアクセルを離してハンドルを切るだけだ。
フルブレーキに当たるのは停船のためクラッシュアスタンと言って後進にプロペラを回して回避動作を取るが、一定の速力まで落ちていなければ後進には入らないため、通常そんなことになる距離まで放置していることは無い。
簡単に車に変換して言うと、高速道路の合流を全方位から接近する車を交わして行く感じ。


視界が良い時には10マイル（18.5km）先は余裕で見える。
双眼鏡で覗けば視界内にいるその船が正面を向いているか、右舷を見せているかはたまた左舷を見せているか判る。
反航船、同航船、横切り船などの関係がそれで判明する。

しかし実際に近くなりスライドとなるまでには何十分から一時間以上も先の話。
しかも広い海上で相当近くですれ違っても数百メートルは離れていて互いの相対速力は最大で50km/h程度だ。

でもだから余裕と言いたいんでは無い。

船は舵を切って向きを変え始めるまで数秒かかる。
機関回転数を下げてから減速するまで数分かかる。
その動作の効果が確かめられるのも相当時間がかかる。
そして相手の船にも動作したことが伝わらなければ、互いに危険な状況になることもある。

海上衝突予防法では、それぞれの関係について細かく動作の指定がありこうしなければならないと規定がある。
臨機応変に対応しなければならない場合も多く、充分余裕のある時期にためらわずに、そして大胆に（条文にこれも規定されている）行動する必要がある。

且つ、どう動くのか予想できない相手もある。
そんな相手にはジッと動静を睨んで針路ステディーで我慢である。







十分距離が確保できているときは眺めているだけで良い（笑）




  

2か月と少しの乗船を終えて、今日晴れて休暇と相成りました。

休暇前は、長い生活に少しずつ着替えだの食料だの物が増えて、片付けに追われる（某提督氏はまさにこれw）と言う人も多いが、自分の場合は、2時間くらいで綺麗になる。

以前はもっと持ち物が少なく、立つ鳥跡を濁さずの如く、下船する時には季節毎の乗船になるのもあってすべて持ち帰っていた。そのため船長から「辞める気か？」なんて要らぬ心配をさせたことも（笑）
まぁその心配をよそに「思い当たる節があるのか？」と言う疑問もありながら、単に荷物が少ないだけだったのだが。
実際、何か緊急で誰かが部屋を使うことになっても良いように増えた荷物を詰め込んでおくだけだ。結局のところ何時の間にか増えに増えて箱５つにまでなってしまったが（笑）

しかし、羽根を休めに群れで襲来して来る海鳥。立つ鳥はフン塗れにして行くのが現実である。
ちょっと飛び立ってからしろと。少しガマンしてからやれと。注意したい。言ってやりたい。誰が洗い流してるかと。何なら小一時間ほど問い詰めてやりたい（笑）

何はともあれ、今回の休暇はノープラン。3週間何をして過ごしましょうかね〜。
  

船の運行に関わって仕事をするには、航海資格の他に、無線の資格も必要となる。
国際VHF無線の通信士または海上特殊無線技士の免許である。

海技資格も、学科のみなら実務経験無しでも内容だけで取れるが、無線も資格取得するまで実際の通信を聴かされたり、或いは話してみる事無く取得可能となる。
資格取得講座では、法規と工学の授業があったが、ただ要点を覚える免許の為の講座だった。

しかし実務としては、当直など運行に携わる者であればVHFによる交信が必ず発生する。

先ず、総トン数100トン以上の船舶は国際VHF無線局を搭載していて、ch16の聴取を義務化されている。※小型船でも搭載可能
船はもちろん内航だけではなく外航もあり、外航船は英語で話しかけてくる。
例えば日本語ではこんな感じ。

東京丸「大阪丸、大阪丸、こちらは東京丸。感度いかがですか？」
大阪丸「何局か呼ばれましたでしょうか？ch06変化ください」
東京丸「06了解」
-ch06へ-（チャンネルゼロロク）
東京丸「大阪丸、こちらは東京丸。感度いかがでしょうか？」
大阪丸「東京丸、こちら大阪丸。感度良好です、どうぞ」
東京丸「貴船このまま横浜入港されるということで中央ブイ寄りの航行でよろしいですか？」
大阪丸「はい、本船このまま横浜向け、中央ブイ寄りに航行します」
東京丸「了解しました、本船は東京向けですので貴船の右側から追い越しますのでよろしくお願いします」
大阪丸「了解しました、右側から追い越しよろしくお願いします、それでは16バックしますさよなら」
東京丸「ご協力ありがとうございます、さよなら」
-ch16へ戻る-

昼間の浦賀水道航路進入前でよくある交信だ。AIS搭載船舶なら行き先が解る（且つ昼間なら国際信号旗を掲揚して行き先表示している）ため、予め中ノ瀬航路に向かう船の進路を空けて航路進入して行く。
船舶間の通信はch06、08が使われる。
※不安がある時などは無線で意思表示して、相手の意図を確認することも必要なのだ。

管制基地局（マーチス、ハーバーレーダー、ポートラジオなど）にはch13、18、20などで入出港レポートをする。どの位置に来たか、何処へ（バース）何時に到着か、前港、現在の喫水（ドラフト）、などなど。それに対して同時刻帯の入出港情報として、信号や他船の状況などを知らされる。
また、気象や航行に関する警報、緊急な情報が各海上保安部よりch12で発令されたり解除されたりする。

無線装置にはボタン一つで遭難信号を発信する機能もあり、非常時には重要な役割もあるのだ。

最近では動画投稿サイトなどでやり取りを聴くこともできるかもしれないが。
数字は
ひと、ふた、さん、よん、ご、ろく、なな、はち、きゅう、まるまたはゼロ。
アルファベットは
ググってください（笑）

  

とある港にて新人君との会話

自分「スプリング巻き過ぎて岸壁引っ張られてもーたな。ほら、ゆがんでるやろ？」

新人君「あ！ほんとだ！！」

自分「…」

新人君「えっ？」

自分「えっ？」

新人君「/////」

自分「んなわけないやろ…」

新人君「やっちまった〜」

てなわけでやりとりを聞いていた皆で大爆笑。
震災被災地の岸壁だったので、真っ直ぐではなくちょうどスプリングビットの部分が大きく突き出して歪んでしまっていたのだ。
しかし中々良いボケかましてくれました（笑）

さて、このブログに来られる方の検索履歴で、「流し」というのが割とある。

今回は左舷付けでの係船をご紹介。
少し見にくいやもしれないが。



船首（オモテ）流しを3本とスプリング
流しは岸壁側から2本、海側から1本
流し3本の内、2本は増しロープとなる
オモテの流しは船首方向へ取る係船ロープである


オモテのスプリングをビットに舫った状態


船尾（トモ）同じく流し3本
船尾方向へ


トモのスプリング

それぞれのロープは、船の前後方向の動揺を抑えたり、岸壁に平行に密着させる為に舫うが、本数を増やしてうねりや強風による動揺を極力抑えるための増しロープを取るのだ。
積み荷の載貨状況や、潮の干満によって多少の調整が必要となる場合もある。
しかし決して岸壁が歪む程強くはない（笑）
でもヨットハーバーなんかの浮き桟橋ならへし折ってしまうと思うが…

増しロープは、接岸時に今後の天候などに応じて取っておく。いざその時になってからだともう手遅れ。後で足すのは一苦労な上、それまでにロープが切れてしまったりすると更に余計な仕事も増えることとなる。

明日の日本を考える。それが船乗りの仕事なのだ！
  

船の中での仕事は、航海だけではない。
最も重要なのが荷役である。

運賃が発生してこそというのは当然ながら、その貨物が予定通りに積まれるか、異常や問題が無いかを監視する。

コンテナ船では揚げと積みが連続的に行われ、プランナーが組んだ順に荷役されて行く。
港のバースによってオペレーションの分担が本船サイドとサーベイヤーサイドとで区別され、各担当者はその内容通りに積まれたコンテナがセットされているかを確認するのである。

コンテナを積むガントリークレーンは、早い港で一本につき約１分半。内航船では１時間におよそ３０〜３５本を積み込む。（本気を出されると４０本を超えることもある）

本船サイド船員は、貨物室（ホールド）内に積まれる場合、
セルガイドと言う枠が歪むなどの接触破損の有無、
コーンの取付が適正か、
リーファー（冷凍）コンテナの電源接続及び温度管理、
コンテナ積載物の漏れの有無、
コンテナ自体の大きな破損の有無、
などの監視をしている。

甲板（デッキ）上に積む場合は、
ハッチ（ホールド蓋）の開閉及び施錠ロック、
リーファーコンテナ関連作業
オートやマニュアルのツイストロック、
ラッシングなどを監視または実施する。

何かあった場合には直ちに各担当者同士で確認し合い、その場で処理しておかないと、本船が出航後に揚げ地で発覚すると非常に面倒な事になる。

時々、何かは起きる。
それは仕事の上でのことで、誰も故意にすることは無く、注意していても起きてしまうことがある。

しかし、その小さな事故で済む様に日頃から隈無く目を凝らし、いつも通り進めて行ける様にするのが、船乗りの荷役オペレーションである。

こんな名言があります。
https://mobile.twitter.com/vvatamochi/status/269976991577546754

うーむ。深い！（笑）






  

よっしゃ今日もやるぞー！という一日の始まりが入港オペレーションで、やっと終わった〜となるクタクタな状態が出港オペレーションである。

コンテナバースは２４時間荷役しているところも少なくなく、昼夜問わず３０時間以上連続する入出港シフトオペレーションを繰り返すこともある。
京浜や阪神港ではすぐ隣のバースへシフト接岸するなんてこともザラにあり、一日に数ポートの離接岸を繰り返す日は、本当に腕が上がらなくなる（笑）

離岸の度にロープを繰り出し直ちにスタンバイ。
頻繁に使用するロープ（ホーサーとも言う）は傷みも早く、注意が必要だ。



ロープには船首、船尾共にスプリングと流し（船首ヘッドライン、船尾スターンラインと言う）の各２本を基本とし、加えて増しロープが２本ずつの計４本がそれぞれある。
※外航大型船などではブレストと言う近舫いなども含めて計８本も備えている場合がある。

接岸時は、これらの太いロープにヒービングラインと言う細いロープとレッドと呼ばれる重りが付いたものをつなぎ、レッドを大きく振り回すことで遠心力を利用して陸に投げると、それを綱取りが引いて手繰り寄せ、ビットにかけてくれる。

岸壁と平行になるように船首と船尾のウインドラス（油圧、または電動の巻上げ機）で配置の船員が息を合わせてロープを巻上げながら接岸するわけだが、どのロープを張れば船体がどうなるか、その挙動を見極めて操作していくのである。

この時、風や船の行き脚を見ながら前後の位置も調整するのだが、大抵はブリッジ（船橋）の位置が決められている（フラッグが立てられている）ので、そこに合わせる。

全てのロープが船体位置に対して適切に作用する状態で岸壁に密着し、ロープの擦れなど傷の原因の有無が無ければ接岸完了となるが、状況に応じて増しロープを加えるなどして船体動揺を抑える。

いつも通り、右舷着けや左舷着けに対応して、慌てず冷静に注意深くしていれば、接岸は非常にスムーズで早くできる。
イレギュラーな事態としてはレッドが陸に届かず海ポチャすることがあるが、慌てて次弾を投げると、大抵再び失敗する（笑）
どんな時も冷静に見極めながらこなしていく必要があるのだ。

もうこれまでに何回失敗したことか…（笑）


  

休暇が終わるころ、乗船の指示が電話で通知される。

乗船したら、その日から滞りなく運行に携わるわけで、仕事として集中して熟す必要がある。
休みボケしていると、それこそ危険や意思の疎通が図れずに運行に支障を来たす原因にもなりうる。

船に関して、一から百まで全てとまでは全く届きはしないが、分かる範囲、学んだことを応用し、常に次の仕事を考えておくことでスムーズに進捗させて行く。
ひと乗船ごとに経験値アップしているのは、ある程度自己分析できるが、自分の船についての全てを把握できるところまではまだまだ遠すぎる。

足りない部分は先輩方が補ってくれ、まだまだやな〜と自覚することが毎日あるが、いつか一人前の船乗りと認めてもらえる様に精進するのみである。

ある先輩の一言で
チョッサーっちゅうんは一から百まで全部わかってないとな〜
と。
船長の右腕である立場であれば当然そうなるんで、人も船も全てと言う意味になるんやろな〜。
しかし、あんまり先のこと考えると気が遠くなりそうなんで、目先の運行プラスちょっと先くらいを今はしっかりやるのが自分のできること。先輩の一言は心に留めてひとつひとつ進めていきたい今日この頃です。




  

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