No umi No life

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一等航海士
いっとうこうかいし

一航士
いっこうし

chief officer
チーフオフィサー
チョッサー

船長の指揮命令系統の補佐
ちょっとしたアクシデントから重大インシデントまで、時には具申や助言を含むため非常に重要な立場となる。業務上やむを得ない状況である場合には自らが判断を下す必要もある。

荷役貨物船体監視責任者
積荷や荷役作業員を含む積載に関する全ての責任を負うため事前に把握しておき、現認すべき事態を監視する役割を担う。乗降りする人員を含めて危険行動や汚損、積荷と船体構造物などの損壊防止、船体動揺など各舫（もやい）の張り具合調整（空船と荷船で変わる）、荷役装置や資材の扱いにまで及ぶ。何か起きた際には船長への報告、前後策対応も全般に担当。そして大抵は見ていない時に起きるのである。

作業管理責任者
船体の保守作業の計画を立案、実施する。
つまり船内にある凡ゆる情報と齟齬をまとめる役でもあり、実質的には全ての現場に関わる職級なので船長よりもその船舶の全てを精通して把握しているべき職である。ドックのオーダーなどもそれに基づいて打合せることとなる。余談だが一航士不在時に現場のわかっていない船長が重要な資材を撤去してしまうことがあり、そのために後々の作業に支障が出ることも。

天候海象変化に伴う計画と実施
風向や風力、積載量、船脚を勘案して離接岸時の注意点や手順など事前に周知徹底し、安全円滑に作業を進めるための準備をし、不測の事態にあっても臨機応変に冷静な心構えをして常に広く目配りする。錨泊や接岸停泊にはさらに潮汐などにも気を配る必要がある。
特に荒天準備などは海上に出て航海中に揺れる船上では手の打ちようがなくなるので出航までに全ての安全担保責任があり、できる限り万全の対策を講じておきたい。

食料清水衛生乗組員の健康にも気を配る
特に清水（せいすい:飲料水のこと）の残量や衛生管理は重要な要素であり、水回りの清潔度は何よりも優先的に管理する。
乗組員の異常にも敏感でありたい。著しい記憶力の低下や感情の起伏具合は体調との関わりが大きい。業務に差し支える程度ならば早期に船長、配乗担当に報告して交代人員配備など対応を促す必要もある。

消耗品や資材部品の在庫管理責任者
船内の清潔を保つための洗剤から生理現象用品や用具、保守整備用資材や工具、またその補修器具や用品、交換消耗品や部品類、荷役関連の資材や交換部品に至るまで多岐に渡り、船用品を発注することも担当する。

航海成就
商船航海士にとって第一義は、“顧客の大切な貨物を目的地の荷受人に届ける”ことであり、その為の航海術である。
日々精進してあらゆる手段を用いて見張り、躊躇うことの危険性を知り、できる限り早期に手を打つことにより災いから遠く離れる安全航海をするものである。

目先が利いて几帳面、負けじ魂。これぞ船乗りなのだそうな。
ことに及んで卑怯臆病。と揶揄される部分もあるが、逆に安全を確保する為ならそれもアリかもしれない。

少人数体制の船舶上で、全てを誰か任せで出来るわけはなく、常に気づくか気づかないかの差はあるものの、分担しつつ互いに気遣い鼓舞しあえる環境が理想的である。誰しもが忘れていたりミスをすることは当然有り、フォローし合う融和な関係を築ければサイツヨなのは言うまでもない。重大な不具合さえ起きなければ平和で気楽な毎日を過ごせることだろう。

但し、あたおかは相手しなくてヨシ！粛々とやるべきことをこなせば良い。






  

浮きドックへ入渠。

両舷からロープを取りレールに引かれて奥へ。


浮きドックに入りきった。


浮きドックのバラストを排出して船ごと浮かせる。

ここから覗きながら真っ直ぐに浮きドックに入れる様だ。

すっかり浮いて乾いてしまった状態。
※錨鎖点検と節ペイントし終わったところ

浮きドックの外壁を陸上から見たところ。

入渠直後のスラスター。
牡蠣が所々に付いている。


左右舷ビルジキール。

船底。※頭上に鉄の塊（船）

舵と螺旋羽型推進器

船底船尾から。

今回の主要工事箇所

びよ〜ん






塗装後の船底。

乾ドック。

乾ドックの水密壁。
※乾ドックは海水をポンプで排出する。少し海水が漏れて常に入ってくるのでポンプは作動しっぱなし。

ドック対岸から。

対岸へ渡してくれるフェリー

眺めながらちょっと喉を潤す一杯。

ドック飯。

出渠して翌日…もちろん積んでます（笑）

ドック入渠中は、普段できない作業をしたり、見られない所、触ることのない場所などの点検と整備が主となる。
通常、事前にオーダーを出しておき、同時に進捗する状況などを現場で確認しながら不具合なども改善する。
※艤装と補償の段階で改善しておかなければ、その後のドック改良は中々できない。（工務監督の決済次第）
本当に不具合があることは、何故かオーダーをカットしてしまい改善できなかったり…。
色々あったんですよ、ドック中（笑）

作業中は撮影できず（汗でビッショリなのでw）あんまり内容が無いですが、大枠だけで久々の更新です。
  

間も無く日本列島は梅雨入りとなる。
長い雨が降る上に気温も上がり、憂鬱な季節となる。合羽で雨にうたれ、汗でも蒸れて、作業も進まない。
春や秋は特に気温と水温の関係上、濃い霧が視界を遮り、視界は0.3海里以下、船では船首マストが見えなくなるほどで、50m先も見えないなんてこともしばしば。



全周何も見えない…

視界が悪い時、不安がある時は躊躇わず、特に狭水道では船長の登橋を願い、見張り増員や、船橋の扉を開けて周囲の音を聴いたりする。見張りは、あらゆる手段を用いて適切に…と、航海士は一番最初に叩き込まれる。が、目下のところ、見えないものを必死に見ようとしても見えるわけがない。残念ながら自然に人間は勝てない。

濃い霧の中では、目視は諦めてレーダー画面で自船の位置を確認しながら、周囲の状況を判断していくしかない。これには本当に文明の有り難みを実感する。

基本的なレーダーの使い方としては、長距離レンジと短距離レンジの２つの画面を用いて、物標を走査、映る物標の動静を注意深く見極める。



レーダーを最適な映像で見るためには、

風などの影響で海面が波立っている場合、海面調整（STC）を上げれば消える。
※上げすぎると小さな船や浮遊物なども消えてしまうので微調整する。少し波に反応してチラチラ映る程度が最適。




雨風の時は全周に反射して映ることがある。その場合は天候調整（FTC）を上げる。
※FTCは映像感度を著しく低下させる場合があり、陸上目標や物標が薄くなったり小さく表示されるので、雨が止んだら直ぐに0まで戻すのが望ましい。




その他
レーダービーコン付き灯浮標（推奨航路ブイなど）



レーダービーコン付き灯標（陸上灯台）



偽像（横に並んだ他船と並行並列で映る）




偽像（一定の距離で乱反射して映る）



偽像（原因不明の何か）



漁具（流し網）



漁具（コマセ網）






漁具（定置網）



漁船群（来島東口）




などなど、使い倒して自分で見やすい最適な設定に調整して、安心安全な航海をしていくための便利な文明の利器である。

最後に注意！
映像は実際と若干のタイムラグがある。数秒〜数分（変針したばかりの他の船舶、起動したばかりや短距離レンジから長距離レンジに切り替えたばかりの場合など）遅れて表示されている。
互いに視野のうちにある場合には、肉眼で見える状況と、映像との差をじっくりと見極めてレーダーを過信しないことをお勧めしておきます。




船乗りの仕事 コンテナ船 内航船 Full Ver.
http://t.co/RR3pGajY43

船乗りの仕事。第2弾-749型コンテナ船の一週間。荷役 船上生活 離着桟
http://t.co/yqvPkRfhy2  

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錆打ちついでに分解して整備してみた。
ウインドラスでホーサーを巻き締める際、相当な力がかかっているところ。
分解の際には回転軸にクラック（ヒビ割れ）などが無いか念入りにチェックする。

今回は、錆打ちのための整備だったのでバラしたところから組立てする順に並べた。



フェアリーダーの回転ローラー部を外したところ。



錆打ちして



錆止め塗料とペンキで準備完了。



ローラー部を据え付ける。（重い）



大きなワッシャーを入れ



ナットを締める（デカい）



ナットの回り止めのロックネジ
※ナットと軸にそれぞれ半丸のネジが刻まれているのでナットを締めて合わせるとネジ穴になる。逆にこれを外さないとナットが取れない。



グリスアップ（回しながら50回ほど）



蓋を閉める（ネジ落とすなよ落とすなよ〜）



完成。クルックルやで！

※ローラー部の付け外しも重いのでロープなどでおらえて（縛って）おく方がよろしいかと存じます。また、ネジなどは片手を添えて落とさないようにされるのが（）以下略  

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船の歴史
およそ一万年前、最初の船が作られたとされている。主要な船体構造には木材を用いており、木をくり抜いたり、組み合わせた小さな筏などで人や荷物を運んだのが始まりだ。
その後木造船は、長い時を経て世界を巡る旅をしながら進化して行き、遂に1818年イギリスにより記録上最初の鉄船が作られた。

現代の船舶
木造船、FRP（グラスファイバー樹脂）船、鋼船などが主流となり、大型化して沢山の貨物を運ぶ船には複雑な構造にも加工のし易い鋼材（鉄船とは区別されているらしい）を用いて作られている。

鋼材船の辛いところ
鉄船とは区別されているとは言え、鋼材も「鉄」なので、海水に浸かれば当然ながら錆びる訳で、だからと言ってステンレスで作ることはない。
※鉄に比べてステンレスは比重が重く総トン数に関わり加工法も違い価格も5倍ほど違い船価がトンデモなくなるためメリットが無い

錆び打ち作業
となれば、錆との闘いは船乗りの仕事ということになる。

ご周知のとおり鋼材船は金属がそのままむき出しにはなっておらず、ペンキで保護されている。新造船時に下地として錆止めが塗布された上にペンキで色を付けて仕上げられているのだ。
が！その下地やペンキが良い悪いは抜きとして、経年変化として鋼材はちゃんと錆びてくる。
放っておくとどんどん広がり、分厚い錆びの表面がペンキを浮かせてくる訳である。

例えば…






何年も放置していたのがハッキリわかるのがいささか恥ずかしいのだが、それはもう自分が来るまでの話。
ということで…
さぁて、やりまっせ〜！！

道具をよ〜い！



パワーファイター
※電動タガネ、バリバリ、鉄砲など人により呼び名が違う



グラインダー（カップワイヤー装着）
ケレンハンマー※カンカンハンマー
保護メガネ※飛んできて危ない
粉塵保護マスク※吸い込んだら身体壊す



なかなか手強い錆び…
厚い錆びで一回り小さく（笑）
気にせずしっかり下の表面まで叩き出す！





振動で手が痺れて来る頃、やっと正体を現した表面。ここまではパワーファイターのみで叩き出した。
※錆び破片を水で流したフェアリーダー



時間に余裕があれば、カップワイヤーでさらに表面を研磨して錆止め塗料を塗る。
…のだが、そんなに慌ててやることでも無い。本体表面まで叩き出しておけば、多少海水に浸かって錆びが浮いても「粉」程度。
カップワイヤー以降の作業はまた後日に改めて。今回した所のやり残しが無いか点検してからでも何の問題も無いのである。

というより、写真はこれだけだが範囲はもっと広くやっているので要するに、飽きた（笑）

ハッキリ言って、「趣味」みたいな仕事であり、自分が乗る船はキレイにしときたいって人がやることなんで、それで何の利益も生み出す訳ではなく、手当がつく訳でもなく…経費を遣うだけでもある（笑）

但し、リセールで売船する時には多少色が付くのかもね。ワシには関係あらへんけどな！

はは！  

運用の教科書には正面図しか（しかも図面みたいなもの）載っていなくて、授業中どんな構造なのかさっぱり想像できなかったウインドラス。
揚錨機というが錨鎖だけじゃなかったその正体をお見せします（笑）



左舷側全景。
大きなドラムに巻かれたロープ（係船ホーサー）が2本とアンカーがセットになっている。
これは左舷側のセットで、同じく右舷にもある。
ホーサーはSouthern Cross 65ミリ。



右舷側。
写真では錨鎖のロックを解除してあり、接岸中の緊急時にはアンカーレッコして船体の行き足を止めるのに使う。
本船では左舷着けの時は右舷をいつでもレッコできる状態にしておく。右舷着けなら逆。
ホーサーは右舷から左舷側へフェアリーダーを介し取り回してヘッドラインとしている。
フェアリーダーとドラムの角度との兼ね合いで取り回しが変わる。凡ゆる取り回しを知っていて損は無い。
※船内掲示の一般配置図から確認したり、実際の取り回しをしてみてより良い取り回しをするなど



接岸中スプリングとして使用している状態。
（巻いて置いてある［コイルダウン］のは増しロープや次港で使える様にスタンバイしている）



ウインドラス（揚錨機）電源スイッチ。



ウインドラスの心臓。油圧のポンプと作動油のタンクである。



油圧操作レバー。
立ち位置から前に倒すと"出す"。手前に引くと"巻き揚"で全船共通。
※共通のはずだが稀にホーサーを上出しとか下出しにして逆に使う場合あり



操作する立ち位置から。
L字のレバーはドラムのブレーキで、その下の2本はクラッチ操作レバーになっている。



クラッチの拡大図。
凸凹を嵌めて使う。左はクラッチが入っているが右はフリーな状態。
写真下部のチェーン付きピンがクラッチレバーのロックピンである。
強大な力で巻き上げる際、クラッチが抜けることがあるので必ずピンを挿しロックしておく。
操作の手順は、
ピン抜く→油圧操作レバー作動→クラッチレバーで凸凹合わせて嵌め入れる→ロックピン挿す→しっかりとクラッチ噛ませる→ブレーキ緩める



整鎖器と錨鎖ロックバー。
整鎖輪が使用時しっかり回っているかもよく見る。



錨鎖と錨鎖ドラム。



アンカーレッコ手順。
クラッチで操作して吊り錨（ウォークバックしてコックビル）→クラッチをフリー→レッコアンカー→海底に錨到達→チェーン繰り出し止める→1節ずつ伸ばしていく→指定シャックルまで出す→クラッチ入れる→錨鎖ロックかかるまで巻くか出す→ロック完了→黒球掲揚→チェーン張って弛む（ブロートアップアンカー）→油圧停止→オモテ開き。

※ウォークバックはウインドラスでアンカーが船底より少し下がるくらいまで吊り降ろすこと。船体外板にアンカーが当たらない様にする。海底まで浅い時（10〜25M）にする。
※コックビルは吊り錨のこと。または水深が深い時（25M以上）にウォークバックで海底まで降ろすこと。共にアンカーを傷めないためにするもの。

アンカー巻き上げはブリッジから「ヒーブアップアンカー」と指示されたらウインドラスでひたすら巻き上げながら錨鎖に付いたヘドロを海水で流す。
錨鎖庫の状態なども適宜確認する。
※マイクでの報告内容は割愛。



接岸スタンバイの状態。
ヘッドラインを船首楼甲板に広さを利用して左右に振り出し［スネークダウン］てホーサーを出している。



ヘッドライン（手前）、スプリング（奥）、増しロープ（中、ブレストラインなどの余分にとるロープ）のスタンバイ。

各スタンバイには天候や次港の予定に合わせて正確に操作しながら、事前に準備が鉄則だ。
また、小さな異常を見逃さず、音や匂い、振動なんかも普段と違うことがあったら直ぐに対応する必要がある。
特にウインドラスは最も重要な機器であるので、日頃から細心の注意を払っておく。

壊れたら本当に重いんだから…