No umi No life

上記の広告は、60日以上更新がないブログに表示されています。
新たに記事を投稿することで、広告を消すことができます。  

一等航海士
いっとうこうかいし

一航士
いっこうし

chief officer
チーフオフィサー
チョッサー

船長の指揮命令系統の補佐
ちょっとしたアクシデントから重大インシデントまで、時には具申や助言を含むため非常に重要な立場となる。業務上やむを得ない状況である場合には自らが判断を下す必要もある。

荷役貨物船体監視責任者
積荷や荷役作業員を含む積載に関する全ての責任を負うため事前に把握しておき、現認すべき事態を監視する役割を担う。乗降りする人員を含めて危険行動や汚損、積荷と船体構造物などの損壊防止、船体動揺など各舫（もやい）の張り具合調整（空船と荷船で変わる）、荷役装置や資材の扱いにまで及ぶ。何か起きた際には船長への報告、前後策対応も全般に担当。そして大抵は見ていない時に起きるのである。

作業管理責任者
船体の保守作業の計画を立案、実施する。
つまり船内にある凡ゆる情報と齟齬をまとめる役でもあり、実質的には全ての現場に関わる職級なので船長よりもその船舶の全てを精通して把握しているべき職である。ドックのオーダーなどもそれに基づいて打合せることとなる。余談だが一航士不在時に現場のわかっていない船長が重要な資材を撤去してしまうことがあり、そのために後々の作業に支障が出ることも。

天候海象変化に伴う計画と実施
風向や風力、積載量、船脚を勘案して離接岸時の注意点や手順など事前に周知徹底し、安全円滑に作業を進めるための準備をし、不測の事態にあっても臨機応変に冷静な心構えをして常に広く目配りする。錨泊や接岸停泊にはさらに潮汐などにも気を配る必要がある。
特に荒天準備などは海上に出て航海中に揺れる船上では手の打ちようがなくなるので出航までに全ての安全担保責任があり、できる限り万全の対策を講じておきたい。

食料清水衛生乗組員の健康にも気を配る
特に清水（せいすい:飲料水のこと）の残量や衛生管理は重要な要素であり、水回りの清潔度は何よりも優先的に管理する。
乗組員の異常にも敏感でありたい。著しい記憶力の低下や感情の起伏具合は体調との関わりが大きい。業務に差し支える程度ならば早期に船長、配乗担当に報告して交代人員配備など対応を促す必要もある。

消耗品や資材部品の在庫管理責任者
船内の清潔を保つための洗剤から生理現象用品や用具、保守整備用資材や工具、またその補修器具や用品、交換消耗品や部品類、荷役関連の資材や交換部品に至るまで多岐に渡り、船用品を発注することも担当する。

航海成就
商船航海士にとって第一義は、“顧客の大切な貨物を目的地の荷受人に届ける”ことであり、その為の航海術である。
日々精進してあらゆる手段を用いて見張り、躊躇うことの危険性を知り、できる限り早期に手を打つことにより災いから遠く離れる安全航海をするものである。

目先が利いて几帳面、負けじ魂。これぞ船乗りなのだそうな。
ことに及んで卑怯臆病。と揶揄される部分もあるが、逆に安全を確保する為ならそれもアリかもしれない。

少人数体制の船舶上で、全てを誰か任せで出来るわけはなく、常に気づくか気づかないかの差はあるものの、分担しつつ互いに気遣い鼓舞しあえる環境が理想的である。誰しもが忘れていたりミスをすることは当然有り、フォローし合う融和な関係を築ければサイツヨなのは言うまでもない。重大な不具合さえ起きなければ平和で気楽な毎日を過ごせることだろう。

但し、あたおかは相手しなくてヨシ！粛々とやるべきことをこなせば良い。






  

2016年も残すところあと僅か。年の瀬迫る師走の候、いかがお過ごしでしょうか。

このブログを始めてから長いようであっという間だった乗船履歴、三年分。
やっと海技士4級（航海）免状（限定付き及び一部解除。後述）を取得できました。

免許取得講習では、ある意味レアな“ドルフィン”乗りな方たちとも話す機会もあったりで、
これまた有意義な時間でありました。※機密が多くてゴニョゴニョ（貝になる）

また、航海英語講習を受けて、もっと英語が話せるようになりたいなぁなんて気持ちにもなりました。（そんな気持ちは直ぐに忘れるのでしょうが（笑））
ただ、憶えているうちにまた次の勉強へ進めないと身につかないということもあります。

来年の予定として
次のステップは最終目標の海技士3級（航海）
上級航海英語講習
ECDIS講習
について煮詰めるため、運輸局で小一時間問い詰めて色々教えてもらいました（笑）

履歴について（自分の3級受験資格まで）備忘録的に要約
近海区域（限定近海含む）の乗船履歴で甲板員として
総トン数1,600tを超える船舶（運行に従事、3級海技士資格必須トン数船舶）及び、
総トン数500t未満の船舶（運行に従事、近海区域を航行する船舶が履歴を認められる）
で2年弱の期間（3年必要）あったため、残り1年とちょっとの履歴が必要とのこと。

を踏まえて、4級（航海）を取得して今後乗船した場合にどうなるのかについては、
総トン数1,600t未満の船舶（沿海区域）で一航士として1年以上。
※限定付きのため1,600t以上では一航士はできない
または航海士（職員履歴）として2年以上。
の履歴を積めば、3級受験資格となることが判明しました。

が！

一航士での1年。と、
航海士としての2年。は上記の
甲板員（として雇入、船舶の運行に従事）必要履歴期間3年。
に対し比例して計算することができる！

つまり、
これまでの乗船で該当船舶における甲板員履歴が2年あるとすれば、必要3年のうち2/3を現時点でクリアしたとみなす。
残りは1/3であることから、
一航士で履歴1年のうち1/3=4ヶ月が1年分に該当。
※法律的には乗船期間を3倍として計算される
航海士で2年のうち1/3=8ヶ月が(ry
※法律的には1.5倍として(ry
という計算になるというのだ！

ここいらへんの計算には多少の誤差が生じるので多めに履歴が必要で、運輸局に船員手帳を持って行き、計算してもらうのが確実です（推奨）
※海事六法に詳細がありますが、難解です


限定付き免許
海技士4級（航海）を免許されても幾つか限定（初心運転者期間みたいな）が付きます。
航海区域による船舶の総トン数で、就ける職級が限定されます。
免許（※進級の場合）されるまでに「航海士」履歴（二航士、次席二航士、三航士、次席三航士）が1年以上あれば、この限定は解除される様です。
自分の場合はあと約2ヶ月の職員（航海士）履歴で解除されると教えてもらいました。

例外
一発で3級、4級、5級を取得される場合は航海士履歴がつけにくいと思います。
また、航海当直部員（6級海技士同等扱い）での雇入なども、細かくは計算が変わるかもしれません。



手持ちの免状や、乗船する船の条件によって、又は船員手帳の有無で、手続きや計算が変わる様なので、これも運輸局に出向いて調べて（問い詰めて）もらったり、教えてもらうのが良いと思います。
※電話でも聞いてもらえる様ですが、実際の手帳などを見ながら調べてもらうのが確実です。

それでは良いお年をお迎えください。ご安航を"UW"




船乗りの仕事 コンテナ船 内航船 Full Ver.
http://t.co/RR3pGajY43

船乗りの仕事。第2弾-749型コンテナ船の一週間。荷役 船上生活 離着桟
http://t.co/yqvPkRfhy2  

法規は意外と出題されることが条文になるので、解釈や状況を想像してみると答え易かった印象です。

22
追越し船とは
遅い動力船を漁船が追い越す場合の航法は

23
横切り船の航法規定は
互いに視野のうちにあり右舷から船が来たとする。その船を船尾交わして避け、操船信号しようとしたら霧で見えなくなった。この場合は横切り船の航法適用されるか？
何の規定？
そのまま右に避けた場合、操船信号しても良いか？
何の信号をするのか？

24
海上交通安全法の適用海域は
海上交通安全法と海上衝突予防法ではどちらが優先法か
予防法より交通安全法が優先される例を挙げて説明せよ

25
一方通航の航路名と方角は
全区間速力制限は
来島海峡航路での速力制限は何ノットで規定されているか

26
巨大船の灯火、形象物
危険物積載船灯火形象物
狭い水道等ではどの様に航法規定されているか

27
港の入り口付近でどうしなければならないか
汽船を含む雑種船とは※2016年11月改正され「汽艇等」と変更された

28
航路内でしてはならない４つ

（六法）
作業時間2時間以内と規定されているのは
舷梯の規定
油の染みたウエスの処理

以上がほぼ全てでした。
幾つか抜けているかもですが（笑）

  

11
横強度材とは
フレームとは
ビルジキールとは
縦強度材か
バルクヘッドとは

12
外板を底から順に
なぜ舷側厚板は厚いか
ビームとは
上甲板はどの様に形状になっているか
その膨らみは何と言うか

13
サギング、ホギングとは
同型の２隻の船にサギングとホギングで積んだ場合、船首尾喫水が両船とも同じならどちらが排水量が多いか

14
全長とは
法的書類や図面などに略記で何と表示されているか
垂線間長とは
重さを表すトン数は

15
船内に掲示されている図面は何と言うか

16
船底塗料の種類は
どんな手順でやるか
ハウスは何系ペンキか

17
旋回縦距、横距とは

18
アンカーチェーンの長さは
コックビルは何故するか
ウインドラスの定格は一分間に何メートル巻き揚げるか
ジョイニングシャックルから順番に
チェーンロッカーの底で錨鎖はどうなっているか
緊急時に切る必要がある時どうするか
チェーンロッカーから海中まで錨鎖が通る構造部材を全て述べよ
整鎖器、コントローラーは何のために付いているか

19
台風はどこで発生するか
台風の右半円は何故危険か

20
温帯、寒冷前線とは
どの様な構造か
雲はどう変化していくか
積乱雲の記号は

21
日本近海の高気圧は
どこで発生するか
各高気圧の特徴は


同じくggrksでお願いします（笑）

  

先日受けた口述試験で聞かれたことを思い出せる限りで列挙して見ました。
言葉としては要約している部分もあるので、分かりにくいかもしれませんが大体こんなことを聞かれたという参考です。
因みに番号は1人に対して問われたことを示しています。

1
自差とは
原因は
乗ってる船ではどれくらいの自差か
針路〇〇でどれくらいで符号は
偏差とは
変化するか
日本近海でどれくらいで符号は

2
ジャイロエラーとは
真方位150、ジャイロ148でエラー符号は
ジャイロエラーの確認の仕方は
重視線と言うが、どの様なものか
日出没方位は太陽がどの高さか
何で測るか
時辰方位はどうやって何を調べるか
天体は太陽で、天測歴の何を見るか

3
クロスベアリングは何をどうするのか
２つの場合交角何度か
３つは交角いくらか
一点に交角が重ならないのはなぜか
どこを船位とするか
目標を船首、右斜め45°、正横、でクロスベアリングしたとき、船体が動揺していた場合に誤差はどれが一番大きいか
その誤差を何と言うか

4
オートパイロットの調整は何があるか３つ
それぞれ何の調整をするのか

5
両側方位法とは

6
レーダーで船位を求める方法は正確な順に
方位はなぜ誤差があるのか

7
航路標識で、北方、安全、特殊について
トップ、標体色、灯質、意味

8
浮標式IALAは日本では何方式か
底質で泥
Rは何か
洗い岩とは
マークはどんなのか

9
灯台の灯高とはどこからの高さか
平均水面が基準のものは
最高水面が基準のものは

10
月潮間隔とは
光達距離の計算式は


なお、解答は調べてどうぞggrksということで（笑）
時間があれば解答も付け加えます。  

長らく更新を怠って、ご無沙汰しております。
色々と環境、及び身辺の変化もありながら、ぼちぼちとやっております。

さて、船乗りの仕事に就いて早3年が経過して更に半年。
丁度自分も海技士4級（航海）の受験資格となる「乗船履歴」も3年を重ね、口述試験の受験となりました。

4級（航海）学科は船乗りの仕事に就く前に新6級取得講座中に、これまでの人生で初めて正に字の如く「猛勉強」を経験し無事に合格していたものであり、今回は学科免除にて臨む次第であります。
もう、すっかり綺麗に忘れて結局また「猛勉強」とまではいかないまでも、記憶の断片を繋ぎ合わせる毎日を過ごしてございます。

しかし今回受験にあたり、非常に大事なことを学んだので、これから「学科合格」後に履歴を積んで数年後に口述受験のみを受けられる方にお伝えしておきたくペン（タブレット）を取りました。

結論から申しますと、学科試験に合格後であれば、免状申請時に受講することが義務付けられている「海技免状申請講習」は早目に受けておける！ということです。

申請講習の内訳は
レーダー観測者
レーダーARPAシミュレータ
救命
消火
航海英語（機関英語）
三級以上の海技士は上級英語講習（航海）（機関）
などがあり、先に持つ資格によって免除されたり短縮されるものもあります。

これについては、
①履歴を満たしてから学科講習及び口述講習をまとめて海技学校で受講した場合（申請講習が組み込まれている）
②各海技学校（水産高校、商船高専、海大など）を卒業し免状申請講習免除されている
以外のスタイルの方が対象の話です。

概ね乗船履歴が満たされる頃に運輸局の海事課などへ赴き、正確な残りの必要履歴期間（日数は雇入により記録されていたり船員手帳の履歴から計算してくれる）などを調べることができます。
その段階（実際はそれに見合う半年前くらいが理想）で、受講の日程も各開催施設で確認しておき、申し込みを済ませておくのがスムーズであると思います。
※2016年秋の時点で本年度から口述受験のみで講習費用の支援事業は無くなった模様。つまり実費となります。

受講すれば「受講証明書」が発行され、免状申請時に提出すれば晴れて免状が届くこととなるでしょう。
いざ取得直前になってから受講しようとすると、時期によっては定員オーバーとなりひと月ふた月待つ場合もあるので注意が必要です。
船乗りは免状がなきゃ商売になんねぇんだから！！

それではまた次回更新までさよなら〜





船乗りの仕事 コンテナ船 内航船 Full Ver.
http://t.co/RR3pGajY43

船乗りの仕事。第2弾-749型コンテナ船の一週間。荷役 船上生活 離着桟
http://t.co/yqvPkRfhy2

  

浮きドックへ入渠。

両舷からロープを取りレールに引かれて奥へ。


浮きドックに入りきった。


浮きドックのバラストを排出して船ごと浮かせる。

ここから覗きながら真っ直ぐに浮きドックに入れる様だ。

すっかり浮いて乾いてしまった状態。
※錨鎖点検と節ペイントし終わったところ

浮きドックの外壁を陸上から見たところ。

入渠直後のスラスター。
牡蠣が所々に付いている。


左右舷ビルジキール。

船底。※頭上に鉄の塊（船）

舵と螺旋羽型推進器

船底船尾から。

今回の主要工事箇所

びよ〜ん






塗装後の船底。

乾ドック。

乾ドックの水密壁。
※乾ドックは海水をポンプで排出する。少し海水が漏れて常に入ってくるのでポンプは作動しっぱなし。

ドック対岸から。

対岸へ渡してくれるフェリー

眺めながらちょっと喉を潤す一杯。

ドック飯。

出渠して翌日…もちろん積んでます（笑）

ドック入渠中は、普段できない作業をしたり、見られない所、触ることのない場所などの点検と整備が主となる。
通常、事前にオーダーを出しておき、同時に進捗する状況などを現場で確認しながら不具合なども改善する。
※艤装と補償の段階で改善しておかなければ、その後のドック改良は中々できない。（工務監督の決済次第）
本当に不具合があることは、何故かオーダーをカットしてしまい改善できなかったり…。
色々あったんですよ、ドック中（笑）

作業中は撮影できず（汗でビッショリなのでw）あんまり内容が無いですが、大枠だけで久々の更新です。
  

間も無く日本列島は梅雨入りとなる。
長い雨が降る上に気温も上がり、憂鬱な季節となる。合羽で雨にうたれ、汗でも蒸れて、作業も進まない。
春や秋は特に気温と水温の関係上、濃い霧が視界を遮り、視界は0.3海里以下、船では船首マストが見えなくなるほどで、50m先も見えないなんてこともしばしば。



全周何も見えない…

視界が悪い時、不安がある時は躊躇わず、特に狭水道では船長の登橋を願い、見張り増員や、船橋の扉を開けて周囲の音を聴いたりする。見張りは、あらゆる手段を用いて適切に…と、航海士は一番最初に叩き込まれる。が、目下のところ、見えないものを必死に見ようとしても見えるわけがない。残念ながら自然に人間は勝てない。

濃い霧の中では、目視は諦めてレーダー画面で自船の位置を確認しながら、周囲の状況を判断していくしかない。これには本当に文明の有り難みを実感する。

基本的なレーダーの使い方としては、長距離レンジと短距離レンジの２つの画面を用いて、物標を走査、映る物標の動静を注意深く見極める。



レーダーを最適な映像で見るためには、

風などの影響で海面が波立っている場合、海面調整（STC）を上げれば消える。
※上げすぎると小さな船や浮遊物なども消えてしまうので微調整する。少し波に反応してチラチラ映る程度が最適。




雨風の時は全周に反射して映ることがある。その場合は天候調整（FTC）を上げる。
※FTCは映像感度を著しく低下させる場合があり、陸上目標や物標が薄くなったり小さく表示されるので、雨が止んだら直ぐに0まで戻すのが望ましい。




その他
レーダービーコン付き灯浮標（推奨航路ブイなど）



レーダービーコン付き灯標（陸上灯台）



偽像（横に並んだ他船と並行並列で映る）




偽像（一定の距離で乱反射して映る）



偽像（原因不明の何か）



漁具（流し網）



漁具（コマセ網）






漁具（定置網）



漁船群（来島東口）




などなど、使い倒して自分で見やすい最適な設定に調整して、安心安全な航海をしていくための便利な文明の利器である。

最後に注意！
映像は実際と若干のタイムラグがある。数秒〜数分（変針したばかりの他の船舶、起動したばかりや短距離レンジから長距離レンジに切り替えたばかりの場合など）遅れて表示されている。
互いに視野のうちにある場合には、肉眼で見える状況と、映像との差をじっくりと見極めてレーダーを過信しないことをお勧めしておきます。




船乗りの仕事 コンテナ船 内航船 Full Ver.
http://t.co/RR3pGajY43

船乗りの仕事。第2弾-749型コンテナ船の一週間。荷役 船上生活 離着桟
http://t.co/yqvPkRfhy2  

ホーサーがしっかり手入れされていると、離接岸時や荷役中、破断の恐れは限りなく安心な範囲となる。
しかし、特に入港接岸時。荷役中。どんな時に傷つくのか。
接岸行程と共に少し詳しく解説する。

接岸バースのビットには番号が振られており、船の長さによって「1から8番に接岸」などと指定がある。
指定番号から、ヘッドラインが1、オモテ（船首）スプリングラインが3か4、トモ（船尾）スプリングラインが6か7、スターンラインが8など概ね事前に決まる。
船や船長の好みにも依るのだが、接岸位置に合わせて船の行き足が止まった状態で…

基本的な接岸
①オモテのスプリングラインから舫いを取る。
次に②ヘッドラインか又は、③トモスプリングライン。
※状況から判断し、タイミングもほぼ同時で取れる方から取る
④そしてスターンラインを取って、ブリッジからの指示にオモテとトモが息を合わせて（阿吽の呼吸）岸壁と平行にゆっくり接岸していく。
※ギュギュギュッと言わせない程度にウインドラスで巻き寄せていく。

基本的手順と注意点
①スプリングラインから取る
船の船首がスプリングのビットと横並び、通過したタイミングで、届く距離ならレッド（ヒービングライン:重りを付けた細いロープをホーサーに繋いである）を振り回して岸壁の綱取りに投げる。と、ここで
危険❶投てき位置に岸壁通行人（車両、障害物を含む）
危険❷スラスター（レッドロープやホーサーを海面上に漂わせない。圧流で流れたり、逆に吸い込まれて巻く）
何処の下にあるのか見て知っていると良い。





危険❸岸壁フェンダーの海面水深（海面と高さがほぼ同じか浮いた状態だと、ホーサーが潜り込み引っかかったり傷が付く原因）。写真ではフェンダーの下部が少し沈む程度に浸かっている。



危険❹フェンダーの船首側からか、フェンダー正面からホーサーをあげてビットにかけてもらう（トモ側から上げるとフェンダーにホーサーが引っかかりこれもまた傷が付く）



フェンダーに変な掛かり方をすると、ピース（半丸形の穴開いた金具）というフェンダー取付け時の金具がホーサーに傷をつける事もある。
などがあり、どれも要注意である。

②ヘッドラインを取る
オモテスプリングを取る（ビットにかける）段階で、綱取りに余裕があるならヘッドラインもレッドを投てきする。余裕無いなら③を待つなど臨機応変。
危険❶から❹'。❹'はトモ側（船に近い側）から

③トモスプリングを取る
オオトモ（最船尾角）からレッドを投てきする。
危険❶❸❹'
危険❺すぐ下にはプロペラがある（ホーサーを出し過ぎて海面上に漂わせない。最重要事項！巻いたらもう出航できない。緊急でダイバー手配）

④スターンラインを取る
接岸絃の反対側からホーサーを出す。
危険❶❸❹❺
これらはすべて、凪であれば順調に段取り通りの行程で、スムーズに接岸することができる。

特異な接岸
しかし当然ながら凪ばかりではない。
危険❻寄る風などは時間が無い（ホーサーも弛みやすい）
また、
危険❼船の行き足（前進、後進）が残っている場合もある。
ここでビットにホーサーが掛かった時、どのホーサーにはどんな作用があるか。



例えばオモテスプリング。行き足が前進で残っていた場合にホーサーを張らせると、船はその勢いのまま船首だけ一気に岸壁に寄って行く（岸壁に衝突！船首が損傷を受ける。岸壁側フェンダーの損傷は1000万円ほど掛かる）



スターンライン。接岸絃の反対側から巻き寄せるので、船を岸壁に寄せる力が一番強く船尾が一気に寄る。
後進行き足ならヘッドラインとトモスプリングが同様に作用する。
危険❼'船長によっては、結構な行き足なのに「スプリングで行き足停めて！」などと怖いことを言う方もある。
行き足の程度にもよるがそんな場合には、一旦張ったように見せてからホーサーをウインドラスで緩め、徐々に緩め方をゆっくりして行き足を停めていく。そうすれば岸壁への寄りは少しでもゆっくりになる。これが咄嗟にできる人はこれまで見てきた中で非常に少ない。
そしてそんなホーサーの使い方をすれば、傷むのも当然であるし、下手をすれば一瞬で切れて飛んでくる。

〈あくまで考察−その船長のやりかたを否定するものでは無い⁉︎否定してるか（笑）〉
※程度というのは、後進させると一軸右回りプロペラの船は右舷着けの場合船尾が離れてしまう（横圧力）のはわかった上で行き足の勢いが問題。岸壁に船首が衝突するリスクより離れたとしても停船すればスプリングを張ってスラスターで船首を蹴れば幾らか船尾が寄る（水圧を利用した「てこの原理」）など。
※岸壁まで十分な距離があるならまだ良いが、でも大体ホーサーで行き足を停める事がナンセンスだと思うのだが…。オモテのスプリングを取った段階では後進で停めてもトモがレッドを投げる前ならペラで巻く心配も無い。
※以前乗っていた船ではスプリングを張ったりした日には「オモテ張るな！このバカ！！」とどやされていた（笑）

無事に接岸すると最後に、
危険❽岸壁の車止めとホーサーの干渉具合を確認する
ホーサーが車止めの上に乗って張られていれば良いが、引っかかりがある場合には一旦緩めて掛け直してやればいい（車止め損傷数十万円）。その引っかかりでホーサーに傷が付き、荷役や波による船体動揺で切れる可能性がある。

そんな行程を経て接岸する訳だが、岸壁側の綱取りをしてくれる人と船側のホーサーを出す人との連携ができないと、スムーズにはいかなくなる。
特にフェンダー付近でホーサーをビットにかける場合、船とのホーサー角度から❸❹と❹'には船側の捌く全員で神経を使う。
とは言え、そんな事を気にもせず、ホーサーをダーーーッと出して漂わせ、フェンダーの下を潜らせてしまうなぁんにも考えてないボッサリした船員が多くいるのも事実である。マジで言いたい。このクソどもが！（©️笑）

常に変わる接岸
ホーサーを取る順番①〜④は後進接岸なら②ヘッドラインから取ったり、③トモスプリングから取る場合もあるし、風や潮流のため②や④スターンラインから取る場合もある。



船の状態や港の特色で、その都度臨機応変に対応できるように、常に状況把握しておくのが肝要だ。

その時の乗員の力量（対応力）によって、綱取りの人数や取り方が解っている人かどうか、違ったら直ぐに気付けて直させられるか否かで、接岸時間の短縮、ホーサーの傷みや事故は無くせるのである。

そういう人がいない場合…オモテからトモまで走り回って対応する必要も…
疲れるでホンマに。

補足余談 笑い話
仮バースや、休暇直前には、テンションが高くなって、変なことを言い出す凡ゆる立場の人がいる。
普段通りの流れを崩す様な、タイミングが違ったり、いつもと違うやり方を突然言い出したり、何の問題も無い部分をダメだと言い出したりする。※他のヨタ話に夢中で仕事をすっ飛ばしたりもある
そういう人に惑わされ、いつもと違うことをすると、概ね失敗に繋がる。余計な二度手間や三度手間、ひどい時は一旦船を離してやり直しになることがある。
なので「いつも通りにやるから大丈夫！」と強く促して黙らせるのが一番効果的である。
たまには仕方なく「うるさいだまれ！」と一喝してしまうことも必要だ。

嬉しいのは解るが、人の邪魔はすんな！クソどもが！！©️2回目使用

そんなこんなで、コンテナ船は今日も目一杯でシフト接岸して、寝不足な乗員の体力を蝕んでいます。

船乗りの仕事 コンテナ船 内航船 Full Ver.
http://t.co/RR3pGajY43

船乗りの仕事。第2弾-749型コンテナ船の一週間。荷役 船上生活 離着桟
http://t.co/yqvPkRfhy2

  

いやいや、自分も偉そうなことを言えるほどまだ船乗りやって長くはないので、これまで感じたことをちょっと要約して列挙してみる。

海運会社によっては、新人研修でビジネスライクな人との接し方や基本的な挨拶の仕方、電話の受け答えなんかを習ったりするかもしれない。それとは別に船乗りとしての箇条書。

挨拶は基本。
朝起きて最初に会った相手には挨拶する。
上司、同僚はもちろん、港湾荷役関係者などにも「おはようございます」。
船橋に上がって入る時、「（安全航海）ありがとうございました！」と言って入る。

先ず最初の仕事は「掃除」
卒業校などの違いで、職員か部員で多少違うかもしれないが、「掃除」を仰せつかまつった際には…
船橋やトイレ、居住区、共同区画やレクルームなどの清掃を「仕事」として与えられる。つまりそれが給料をもらうための労働となる。ダラダラしたり手を抜くのはもう少し慣れてからにして、先ずは一生懸命に「掃除」をしてほしい。汗かくよ〜本気で掃除したら。

船橋に上がって当直
当直の際、挨拶して入った後には、先ず全ての確認。
いきなりレーダーや電子海図などを絶対に触らない。
周りをよく見て、天候、現在地、針路、エンジン回転数、同反航船や横切り船、漁船の有無などを確認する。特に風はウイングに出ないと実際にはわからない。
全て確認してから「交代します」と申し出て引き継ぎする。

当直の要は「海図」にあり
これは今時なら、電子海図がアナログな紙の海図に取って代わりつつある。が！紙の海図があるならその都度見て「浅瀬」「ブイ」「灯標」「目標物」「海苔や養殖漁具」の存在や見える景色と海図との整合性の確認を推奨する。
さらには船によって海図に重要な情報を書き込まれていたりもする。通報位置や燃料切り替え位置、変針点と針路、距離などなど。

作業は見て盗め。
いや、道具盗んでどうすんねん。ちゃうやんか…
細かく教えてくれる先輩なら良いが、年配者などで言葉も発せず黙々と作業を進めていく。初めは使い走りで仕方なし。使い走りしながらどこにどんな道具があるか、その作業には何が必要か、どんな風に使うか、進めていく手順などを覚えていく。
片付け方も、元の場所に、先ずは基本の片付け方をキチンと覚える。

疑問や不確かなことはその都度聞く。
当たり前田のクラッカー。

勘違いは誰でもあるがそのまま突っ走らない。
確実に一つ一つをこなして、間違わないように。
一度聞いたら忘れない。
一度言われたら忘れない。
注意されたら二度としない。※理不尽なのもあり（笑）
して良い失敗とダメな失敗がある。

新人船員の諸兄には上記を留意されたい。
気張って頑張り、船乗りを続け、また次に来る人に教えられる立場になって行ってもらいたい。

細か〜いことをいろいろ言われると思うけど、めげずに頑張りましょう。


追記
そうやって頑張ってくれる新人諸兄に対し、当たり前と目上からの目線でなく
「おつかれさん」
「ありがとう」
と労い、鼓舞して差し上げるほか、ちょっとした差し入れなんかを渡して一服させてやるのは、先輩の役目である。




船乗りの仕事 コンテナ船 内航船 Full Ver.
http://t.co/RR3pGajY43

船乗りの仕事。第2弾-749型コンテナ船の一週間。荷役 船上生活 離着桟
http://t.co/yqvPkRfhy2