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船乗りの仕事 コンテナ船 内航船 Full Ver.
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船乗りの仕事。第2弾-749型コンテナ船の一週間。荷役 船上生活 離着桟
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今や国産よりも海外で企画生産、OEM生産する方がコストは桁違いに抑えられ、利益率の高い商品を高価な材料を使って作るモノ作りとして常識的である。

誰が言ったのか「客は水と仕様変更はタダだと思っている」という言葉に現されるのだが、生産管理担当者はリードタイムに頭を抱えながらもバイヤー（デザイナーや中間業者、商社）からの希望（命令）に沿った品質で且つコストに抑えられるように、少ロットの生産をコントロールしながら日々奮闘されている。

十分余裕のある時期に決定、契約された大量製品ならば良いが、特に少ロット生産の商品は中々順調なことばかりではない。生産ラインが動き出してからの仕様変更などは呆れるほどにザラにある。（笑）
国内の販売時期はあらゆる方面へのタイアップなどがあり、リードタイムはズラせない！と言いながらも細々したコダワリをブン投げてくる（命令）のだ。
生産国によっては、旧正月、国慶節、気候や工員確保の不安定な時期などもあり、その時期が絡むと大幅な遅れが発生することがある。
小さく軽いものなら航空便という手があるが、使えばその物流コストは壮絶に跳ね上がる。
概ね世間一般に輸入と言えば"SHIP"である。

ここからは少しうろ覚え。
国内外の拠点から乙仲さんが工場から港渡し、輸出入通関、さらには検品などを担当し、例えばどのコンテナに何をどれだけで税が幾らです（円建てまたはドル建て）という風に積み込んだ船（または積む予定VESSEL〜）の情報と共にinvoice書類を作成して知らせてきてくれる。
当該国に混乱や気象の変化が無ければ、ある程度予定通りに（この時点で生産管理担当者は若干さばを読んでいることが多い）輸出通関されてshippingとなるわけだ。
※お金の流れは取引形態により、対会社や対銀行によるL/Cなど契約タイミングで遣り取りする。

輸出された商品を積んだコンテナは巨大な船（母船）でおよそ20ktの速度で数日から数週間をかけて日本国内へと運ばれる。
そういった母船は先ず国内の指定港に入港し、輸入通関されてから更に各地の港へ内航船により（或いは直接トレーラーで）ばら撒かれていく。

よくバイヤーさんは工場出荷=納期の様に考えておられ、検品を含む物流の物理的なリードタイムを読み違える。（笑）
じゃあAIR飛ばしますか？でもその物流コストは出して下さいよ！と言って通じるバイヤーさんはほぼいない。散々仕様変更して納期が変わる旨を伝えていてもだ。
※一部、タイアップに合わせて店頭に幾つかだけ用意してと言って条件を飲むバイヤーもいる。

そうなると乙仲さんに生産管理担当者は、納期（通関、shippingなど）を詰めることを依頼するが…変わるわけもなく。

何度も通関日程を聞いてくる担当者いませんか？その裏側には鯖読みが外れて追い詰められたそんな遣り取りがあるのです（笑）

何より、仕様変更は物流コストも含めてタダじゃないってことである。
だから「上がった時が納期だ！」なんて言いたくなるのだ（笑）