No umi No life

内航船では運航の計画に以下のような情報を収集する。

航路上の海流で黒潮は本流では最大で2ktほどの影響を受ける。それに伴い到着予定が前後したり、蛇行が大きい時には針路が変わったりする。他にも親潮や本流からの支流や反流、潮汐による干満もあるのでそれも考慮する。
続いて天気図により気圧の傾きの大きさを見る。等圧線が広く離れている時は穏やかな天気。逆に狭く何本も走っている時は気圧傾度が急になると言う。そんな時は風が強く吹き時化るというわけだ。
そうなるとうねりがどの程度か波浪予報を見て出すか留まるかを船長が判断する。予想天気図を見れば何時頃の任意地点での状況がある程度予想でき、風向がわかるので波浪の来る向きが予想できる。それに間に合って逃げ切れるかを判断するのだ。船によっては有料の詳細な地点ごとのポイント予想なども参考にしている。
船体の動揺が、叩く（船体に衝撃が加わり破損する）か、揺れる（大きいと眠れない（笑））のか、積載貨物の内容（フナガタ、荷役プラン）によって重心の位置を調整（オモテ脚、トモ脚、バラストタンクに海水を張るなど）したり、厳重な固縛を要するかの判断をしたり積み地に着くまでに決めて行く。
最近は発生期間が長くなっている台風の進路予想はその時期になると最も重要な情報だ。
又、同時期には気温と海水温の差が濃霧を発生させる。天気図にはFOGと記載されているエリアである。濃い霧は船首マストどころか中央部すら見えない場合もある。

そんな風に順次決めて行きながら運航予定を段取って行く。決定されると横浜港バース情報などに寄港予定が組まれるわけだ。

他には仲間の船の動静を見たりするのにライブ船舶マップなどでマニアックなストーキングをしてみたり（笑）