No umi No life

上記の広告は、60日以上更新がないブログに表示されています。
新たに記事を投稿することで、広告を消すことができます。  

一等航海士
いっとうこうかいし

一航士
いっこうし

chief officer
チーフオフィサー
チョッサー

船長の指揮命令系統の補佐
ちょっとしたアクシデントから重大インシデントまで、時には具申や助言を含むため非常に重要な立場となる。業務上やむを得ない状況である場合には自らが判断を下す必要もある。

荷役貨物船体監視責任者
積荷や荷役作業員を含む積載に関する全ての責任を負うため事前に把握しておき、現認すべき事態を監視する役割を担う。乗降りする人員を含めて危険行動や汚損、積荷と船体構造物などの損壊防止、船体動揺など各舫（もやい）の張り具合調整（空船と荷船で変わる）、荷役装置や資材の扱いにまで及ぶ。何か起きた際には船長への報告、前後策対応も全般に担当。そして大抵は見ていない時に起きるのである。

作業管理責任者
船体の保守作業の計画を立案、実施する。
つまり船内にある凡ゆる情報と齟齬をまとめる役でもあり、実質的には全ての現場に関わる職級なので船長よりもその船舶の全てを精通して把握しているべき職である。ドックのオーダーなどもそれに基づいて打合せることとなる。余談だが一航士不在時に現場のわかっていない船長が重要な資材を撤去してしまうことがあり、そのために後々の作業に支障が出ることも。

天候海象変化に伴う計画と実施
風向や風力、積載量、船脚を勘案して離接岸時の注意点や手順など事前に周知徹底し、安全円滑に作業を進めるための準備をし、不測の事態にあっても臨機応変に冷静な心構えをして常に広く目配りする。錨泊や接岸停泊にはさらに潮汐などにも気を配る必要がある。
特に荒天準備などは海上に出て航海中に揺れる船上では手の打ちようがなくなるので出航までに全ての安全担保責任があり、できる限り万全の対策を講じておきたい。

食料清水衛生乗組員の健康にも気を配る
特に清水（せいすい:飲料水のこと）の残量や衛生管理は重要な要素であり、水回りの清潔度は何よりも優先的に管理する。
乗組員の異常にも敏感でありたい。著しい記憶力の低下や感情の起伏具合は体調との関わりが大きい。業務に差し支える程度ならば早期に船長、配乗担当に報告して交代人員配備など対応を促す必要もある。

消耗品や資材部品の在庫管理責任者
船内の清潔を保つための洗剤から生理現象用品や用具、保守整備用資材や工具、またその補修器具や用品、交換消耗品や部品類、荷役関連の資材や交換部品に至るまで多岐に渡り、船用品を発注することも担当する。

航海成就
商船航海士にとって第一義は、“顧客の大切な貨物を目的地の荷受人に届ける”ことであり、その為の航海術である。
日々精進してあらゆる手段を用いて見張り、躊躇うことの危険性を知り、できる限り早期に手を打つことにより災いから遠く離れる安全航海をするものである。

目先が利いて几帳面、負けじ魂。これぞ船乗りなのだそうな。
ことに及んで卑怯臆病。と揶揄される部分もあるが、逆に安全を確保する為ならそれもアリかもしれない。

少人数体制の船舶上で、全てを誰か任せで出来るわけはなく、常に気づくか気づかないかの差はあるものの、分担しつつ互いに気遣い鼓舞しあえる環境が理想的である。誰しもが忘れていたりミスをすることは当然有り、フォローし合う融和な関係を築ければサイツヨなのは言うまでもない。重大な不具合さえ起きなければ平和で気楽な毎日を過ごせることだろう。

但し、あたおかは相手しなくてヨシ！粛々とやるべきことをこなせば良い。






  

2012年に計画し、上手い具合に2013年から『船員』という職場にありつけた、現在48歳のオッサンの戯れ言ですが、大きな主語で暴論を騙ってみようと思います。

業界としてある、内航船の世界。

仕事としては、日本の隠れた動脈であると意識の高い自負を持って乗られている諸兄も多い。
なるほど、船舶交通が著しく混雑する特定港のうち、京浜や阪神、名古屋など居住人口密度の高い都会に至っては、港湾施設があるのは知っているが、それほど身近に船舶を感じたことはなく、海上物流の存在を知らないという方が大半であります。
況してや、身近に『船員』を職業としている知り合いでもいない限り、特に深く知ること無く日々を過ごして行くことでしょう。

以前、国土交通省が公開している統計資料を調べたところ、1億2000万の日本国民に対して『船員』は免許されている人口凡そ65,000人、実際に登録して船舶に乗務している人口凡そ30,000人ほどしかいない世界であることがわかりました。

非常に希少な人口比です。
それで且つ、高齢化。但し高齢化は船舶職員に限らず、凡ゆる業界で言えることで、年齢層別人口比とも関わっています。

さてさて、大枠の話はこれくらいに、実態としての感想を騙って参ります。


SNSなどの発達で、所謂「嗜好」として船舶や艦船、それに付随するモノへの興味で、または乗務員の一部の方々の投稿を見るにつけ、業界の存在については少しずつ認知度の広がりを見せていると感じます。
最近では、不名誉的ではありますが、大きな海難事故について全国ニュースで報じられることも多くなりました。

この、「海難事故」については状況から何とも言えないものもありますが、もちろん周囲の地形海況を確実に認識できていて「余裕のある時期に、躊躇わずに」対応し判断している限り、大抵のことは防ぐことができます。自動車と違いこれは断言できます。



次に、デキル若い者に立場を譲らない高齢船員の存在が悪習と思えます。

しかしながら、「教える」ための言語化が著しく不得意な世代が圧倒的に多いままここまで来てしまった『船員』の世界。

もちろんマニュアル（教科書）通りの世界ではないのですが、高齢世代は「見て盗め」を真理として学んできた化石みたいな人が多く、言語化を放棄しているが故、伝わらないことばかりで「わからない」とも言えます。
もっと言うならば、現状では盗むほどの技術を持っている先輩すら少なくなってきています。

海技免状では、試験に合格するための言語化された勉強をしますが、最も効率的な《基礎知識》として身につけるべきものでしかありません。

現場での『船員』の仕事はその実務として簡素化されていたり、またはもっと複雑に確認すべきことがあったりと、地球規模の自然な感覚でも物理法則との兼ね合いで判断していくことが多くあります。

幸い、どんな内容（時には後付けの都合の良い理屈）であれ言語化して伝えようとしてくれる先輩（高齢者）と仕事ができたなら、理屈や関連する業務的繋がりに至る、物質的物事や人間関係、自然法則性などの“考え方”を伝授してくれることでしょう。

そういう先輩船員と組めるかどうかは、ある意味で天文学的確率ではあります。
小うるさい小言ばかり言う先輩ってのは、ただ自分の好みに従えようとしているだけで、一定の理論以上に大して学ぶことはないので、疑問に思う内容を詰めてみればわかります。
「この船ではこのやり方なのだ」
みたいな答えが返ってくるから。

きちんと言語化して教えられる人は違います。
「この船ではこのやり方なのだけど他にもこんな考え方があって、それぞれの好みとか納得できる理屈でこうしてる」
という回答を得られると思います。

単にその人の好みでしかないのか、理にかなっている考え方の一つなのかスタンダードな正解が一つではなく存在するうち、知ることにも労力が必要です。
それが、この『船員』という世界で、内航船の実情であります。


暴論を述べていますが、大体合ってると思います。



最後に、（能力のことでなく）生きているやつは皆んなエライ。

生きていくための手段としてこの仕事を選んだのみで、海の様に広く世の中を眺めて、常に世の中の多様性を楽しく面白く感じる教養を持って生きていきたいと思います。


ご安航をお祈りしています。  

2018年9月4日、台風21号は日本中に大きな爪痕を残し過ぎ去っていきました。直後に起きた北海道の地震についても同様、被災された皆様には御見舞い申し上げます。

特に大阪湾では戦々恐々の中、（一個人の船乗りとして）痛ましい事故が残念ながらも発生してしまいました。

あらゆる意見が飛び交っていますが、報道を基に整理してみたいと思います。


件のタンカーの荷役終了時間について

前日の3日、お昼頃に終了していた様です。


タンカーのコンディション

空船（積荷は無し）、フルバラストだった様です。
喫水などの詳しい情報は出ていません。




台風接近と風向の変化

時系列では画像の様に9/3の13時30分ごろ貨物である航空ジェット燃料を関空に揚げ終わり、西風が吹いている状態で投錨しています。（グリーンフラッグの位置）

投錨した錨の位置は❌

台風が太平洋を北上するにつれ風向は西から徐々に北西へ、そしてさらに北に変化しています。（フラッグから❌を中心として時計回りに連続して○ポイントがある位置に船は移動で台風の右半円の危険域）

台風が更に接近し四国に上陸または紀伊水道を北上する頃、強い北東の風で強風域に入ったと思われます。（❌から左下に船は移動しています）

そしてこのあたりで錨鎖を伸ばしている様な航跡が付いています（時間を空けて二段階で伸ばしたか既に走錨と推測できる）

いよいよ台風が間近に接近暴風域に達し真東となった頃、今度は完全に「走錨」し始めています。台風の中心付近間近で通過が速いため風向の変化も数分で大きく変わっており、そのため船の移動距離が大きく、航跡に赤い線が現れています。

真東から南寄りの風向に変わる時間はほんの10分から15分くらいだった様に思われ、南東になる頃には更に走錨が加速しています。（錨鎖の長さを超えて大きく後退し
ています）

この最初の走錨時刻が海上交通センターから確認され、当該船への架電があった13時頃かと思われます。（海上交通センターは錨泊位置から0.1〜0.2マイルくらいの変化を監視しているため走錨の疑いがあればすぐにVHFで呼ばれます）

その勧告の内容などは現時点で公開されていないため、附近の船舶は傍受していたかもしれませんが明らかになっていません。

その後、真南からの暴風にはほぼ逆らうこと無く、真っ直ぐに連絡橋まで流されています。（○ポイントが停まっていない。その間約一時間くらい猶予があった様です）

そして細かいですが3枚目の画像ではAIS（船舶識別装置）情報に誤りが無ければ、船首はずっと風上を向いている様です。




疑問

そもそも歴史的猛烈な台風接近、ほんの2マイルちょっとの距離で三方を囲われた、且つ関空付近3マイルは走錨の危険が高いため（人口埋立地）避ける様にとされていた場所にあえて‘避難‘していたのは何故なのか。（凪で数時間の錨泊スタンバイ待ちとは訳が違う）

風向の変化など船乗りであれば充分に予測ができ、相当な備えをする必要があると認識があったはずです。空船であれば尚更のこと、風浪を受けて激しく動揺すること、備え過ぎということは無いくらいに警戒するべきところをどう備えていたのか。（前日に避泊していたなら時間も余るほどあったのではないかと思われる）

前述した様に国際VHF無線ではなく船舶電話だったのはなぜか。（これは報道なので無線だったかもしれない）

風が吹きすさぶ中であれなんであれ、もう一方のアンカーは落とさなかったのか、それはなぜか。（映像を見る限り左舷のアンカーしか使っていなかった様に見えていた。事実として捨て錨は左舷のみ）

当直体制はどうなっていたのか？

エンジンで支えられなかった？

船の中ではどんな対応をしていたのか。早くに諦め為す術なく衝突まで皆んなが眺めていた？


順走法（右半円）、ち駐法（左半円）、漂駐法

エンジン使用して広い海域を航行したままやり過ごしている船も多くあったのと、錨泊避難した他の船は乗り越えたので、事故は未然に防ぐことができたのでは？という最大の疑問があります。


乗員は全員無事だったのは本当に不幸中の幸いと思います。あれだけ船体に損傷があり、橋脚も落ちることなく済んで約ひと月で復旧できそうだとの報道もありました。

鉄道は運転できない期間の日割損害が加算されているそうですが、油の流出も無く目に見える被害のみで納まるのではと考えられることも幸いとしか言いようがないですね。

そしておそらく全乗員がこれから聴取され、細かいところまで報告書としていずれ明らかにされるでしょう。

ネットではこれ見よがしにデカい釣針などもありましたが、今後の情報を待ちたいと思います。

  続きを読む

長らく放置しておりましたが、最後に更新してから色々なことがありました。

とりあえずの区切りとして《三級海技士（航海）》を最終目標と掲げてやってきましたが、遂に取得（限定付き）に至りました。

勉強はもうしばらくいいです（笑）  

2016年も残すところあと僅か。年の瀬迫る師走の候、いかがお過ごしでしょうか。

このブログを始めてから長いようであっという間だった乗船履歴、三年分。
やっと海技士4級（航海）免状（限定付き及び一部解除。後述）を取得できました。

免許取得講習では、ある意味レアな“ドルフィン”乗りな方たちとも話す機会もあったりで、
これまた有意義な時間でありました。※機密が多くてゴニョゴニョ（貝になる）

また、航海英語講習を受けて、もっと英語が話せるようになりたいなぁなんて気持ちにもなりました。（そんな気持ちは直ぐに忘れるのでしょうが（笑））
ただ、憶えているうちにまた次の勉強へ進めないと身につかないということもあります。

来年の予定として
次のステップは最終目標の海技士3級（航海）
上級航海英語講習
ECDIS講習
について煮詰めるため、運輸局で小一時間問い詰めて色々教えてもらいました（笑）

履歴について（自分の3級受験資格まで）備忘録的に要約
近海区域（限定近海含む）の乗船履歴で甲板員として
総トン数1,600tを超える船舶（運行に従事、3級海技士資格必須トン数船舶）及び、
総トン数500t未満の船舶（運行に従事、近海区域を航行する船舶が履歴を認められる）
で2年弱の期間（3年必要）あったため、残り1年とちょっとの履歴が必要とのこと。

を踏まえて、4級（航海）を取得して今後乗船した場合にどうなるのかについては、
総トン数1,600t未満の船舶（沿海区域）で一航士として1年以上。
※限定付きのため1,600t以上では一航士はできない
または航海士（職員履歴）として2年以上。
の履歴を積めば、3級受験資格となることが判明しました。

が！

一航士での1年。と、
航海士としての2年。は上記の
甲板員（として雇入、船舶の運行に従事）必要履歴期間3年。
に対し比例して計算することができる！

つまり、
これまでの乗船で該当船舶における甲板員履歴が2年あるとすれば、必要3年のうち2/3を現時点でクリアしたとみなす。
残りは1/3であることから、
一航士で履歴1年のうち1/3=4ヶ月が1年分に該当。
※法律的には乗船期間を3倍として計算される
航海士で2年のうち1/3=8ヶ月が(ry
※法律的には1.5倍として(ry
という計算になるというのだ！

ここいらへんの計算には多少の誤差が生じるので多めに履歴が必要で、運輸局に船員手帳を持って行き、計算してもらうのが確実です（推奨）
※海事六法に詳細がありますが、難解です


限定付き免許
海技士4級（航海）を免許されても幾つか限定（初心運転者期間みたいな）が付きます。
航海区域による船舶の総トン数で、就ける職級が限定されます。
免許（※進級の場合）されるまでに「航海士」履歴（二航士、次席二航士、三航士、次席三航士）が1年以上あれば、この限定は解除される様です。
自分の場合はあと約2ヶ月の職員（航海士）履歴で解除されると教えてもらいました。

例外
一発で3級、4級、5級を取得される場合は航海士履歴がつけにくいと思います。
また、航海当直部員（6級海技士同等扱い）での雇入なども、細かくは計算が変わるかもしれません。



手持ちの免状や、乗船する船の条件によって、又は船員手帳の有無で、手続きや計算が変わる様なので、これも運輸局に出向いて調べて（問い詰めて）もらったり、教えてもらうのが良いと思います。
※電話でも聞いてもらえる様ですが、実際の手帳などを見ながら調べてもらうのが確実です。

それでは良いお年をお迎えください。ご安航を"UW"




船乗りの仕事 コンテナ船 内航船 Full Ver.
http://t.co/RR3pGajY43

船乗りの仕事。第2弾-749型コンテナ船の一週間。荷役 船上生活 離着桟
http://t.co/yqvPkRfhy2  

法規は意外と出題されることが条文になるので、解釈や状況を想像してみると答え易かった印象です。

22
追越し船とは
遅い動力船を漁船が追い越す場合の航法は

23
横切り船の航法規定は
互いに視野のうちにあり右舷から船が来たとする。その船を船尾交わして避け、操船信号しようとしたら霧で見えなくなった。この場合は横切り船の航法適用されるか？
何の規定？
そのまま右に避けた場合、操船信号しても良いか？
何の信号をするのか？

24
海上交通安全法の適用海域は
海上交通安全法と海上衝突予防法ではどちらが優先法か
予防法より交通安全法が優先される例を挙げて説明せよ

25
一方通航の航路名と方角は
全区間速力制限は
来島海峡航路での速力制限は何ノットで規定されているか

26
巨大船の灯火、形象物
危険物積載船灯火形象物
狭い水道等ではどの様に航法規定されているか

27
港の入り口付近でどうしなければならないか
汽船を含む雑種船とは※2016年11月改正され「汽艇等」と変更された

28
航路内でしてはならない４つ

（六法）
作業時間2時間以内と規定されているのは
舷梯の規定
油の染みたウエスの処理

以上がほぼ全てでした。
幾つか抜けているかもですが（笑）

  

11
横強度材とは
フレームとは
ビルジキールとは
縦強度材か
バルクヘッドとは

12
外板を底から順に
なぜ舷側厚板は厚いか
ビームとは
上甲板はどの様に形状になっているか
その膨らみは何と言うか

13
サギング、ホギングとは
同型の２隻の船にサギングとホギングで積んだ場合、船首尾喫水が両船とも同じならどちらが排水量が多いか

14
全長とは
法的書類や図面などに略記で何と表示されているか
垂線間長とは
重さを表すトン数は

15
船内に掲示されている図面は何と言うか

16
船底塗料の種類は
どんな手順でやるか
ハウスは何系ペンキか

17
旋回縦距、横距とは

18
アンカーチェーンの長さは
コックビルは何故するか
ウインドラスの定格は一分間に何メートル巻き揚げるか
ジョイニングシャックルから順番に
チェーンロッカーの底で錨鎖はどうなっているか
緊急時に切る必要がある時どうするか
チェーンロッカーから海中まで錨鎖が通る構造部材を全て述べよ
整鎖器、コントローラーは何のために付いているか

19
台風はどこで発生するか
台風の右半円は何故危険か

20
温帯、寒冷前線とは
どの様な構造か
雲はどう変化していくか
積乱雲の記号は

21
日本近海の高気圧は
どこで発生するか
各高気圧の特徴は


同じくggrksでお願いします（笑）

  

先日受けた口述試験で聞かれたことを思い出せる限りで列挙して見ました。
言葉としては要約している部分もあるので、分かりにくいかもしれませんが大体こんなことを聞かれたという参考です。
因みに番号は1人に対して問われたことを示しています。

1
自差とは
原因は
乗ってる船ではどれくらいの自差か
針路〇〇でどれくらいで符号は
偏差とは
変化するか
日本近海でどれくらいで符号は

2
ジャイロエラーとは
真方位150、ジャイロ148でエラー符号は
ジャイロエラーの確認の仕方は
重視線と言うが、どの様なものか
日出没方位は太陽がどの高さか
何で測るか
時辰方位はどうやって何を調べるか
天体は太陽で、天測歴の何を見るか

3
クロスベアリングは何をどうするのか
２つの場合交角何度か
３つは交角いくらか
一点に交角が重ならないのはなぜか
どこを船位とするか
目標を船首、右斜め45°、正横、でクロスベアリングしたとき、船体が動揺していた場合に誤差はどれが一番大きいか
その誤差を何と言うか

4
オートパイロットの調整は何があるか３つ
それぞれ何の調整をするのか

5
両側方位法とは

6
レーダーで船位を求める方法は正確な順に
方位はなぜ誤差があるのか

7
航路標識で、北方、安全、特殊について
トップ、標体色、灯質、意味

8
浮標式IALAは日本では何方式か
底質で泥
Rは何か
洗い岩とは
マークはどんなのか

9
灯台の灯高とはどこからの高さか
平均水面が基準のものは
最高水面が基準のものは

10
月潮間隔とは
光達距離の計算式は


なお、解答は調べてどうぞggrksということで（笑）
時間があれば解答も付け加えます。  

長らく更新を怠って、ご無沙汰しております。
色々と環境、及び身辺の変化もありながら、ぼちぼちとやっております。

さて、船乗りの仕事に就いて早3年が経過して更に半年。
丁度自分も海技士4級（航海）の受験資格となる「乗船履歴」も3年を重ね、口述試験の受験となりました。

4級（航海）学科は船乗りの仕事に就く前に新6級取得講座中に、これまでの人生で初めて正に字の如く「猛勉強」を経験し無事に合格していたものであり、今回は学科免除にて臨む次第であります。
もう、すっかり綺麗に忘れて結局また「猛勉強」とまではいかないまでも、記憶の断片を繋ぎ合わせる毎日を過ごしてございます。

しかし今回受験にあたり、非常に大事なことを学んだので、これから「学科合格」後に履歴を積んで数年後に口述受験のみを受けられる方にお伝えしておきたくペン（タブレット）を取りました。

結論から申しますと、学科試験に合格後であれば、免状申請時に受講することが義務付けられている「海技免状申請講習」は早目に受けておける！ということです。

申請講習の内訳は
レーダー観測者
レーダーARPAシミュレータ
救命
消火
航海英語（機関英語）
三級以上の海技士は上級英語講習（航海）（機関）
などがあり、先に持つ資格によって免除されたり短縮されるものもあります。

これについては、
①履歴を満たしてから学科講習及び口述講習をまとめて海技学校で受講した場合（申請講習が組み込まれている）
②各海技学校（水産高校、商船高専、海大など）を卒業し免状申請講習免除されている
以外のスタイルの方が対象の話です。

概ね乗船履歴が満たされる頃に運輸局の海事課などへ赴き、正確な残りの必要履歴期間（日数は雇入により記録されていたり船員手帳の履歴から計算してくれる）などを調べることができます。
その段階（実際はそれに見合う半年前くらいが理想）で、受講の日程も各開催施設で確認しておき、申し込みを済ませておくのがスムーズであると思います。
※2016年秋の時点で本年度から口述受験のみで講習費用の支援事業は無くなった模様。つまり実費となります。

受講すれば「受講証明書」が発行され、免状申請時に提出すれば晴れて免状が届くこととなるでしょう。
いざ取得直前になってから受講しようとすると、時期によっては定員オーバーとなりひと月ふた月待つ場合もあるので注意が必要です。
船乗りは免状がなきゃ商売になんねぇんだから！！

それではまた次回更新までさよなら〜





船乗りの仕事 コンテナ船 内航船 Full Ver.
http://t.co/RR3pGajY43

船乗りの仕事。第2弾-749型コンテナ船の一週間。荷役 船上生活 離着桟
http://t.co/yqvPkRfhy2

  

浮きドックへ入渠。

両舷からロープを取りレールに引かれて奥へ。


浮きドックに入りきった。


浮きドックのバラストを排出して船ごと浮かせる。

ここから覗きながら真っ直ぐに浮きドックに入れる様だ。

すっかり浮いて乾いてしまった状態。
※錨鎖点検と節ペイントし終わったところ

浮きドックの外壁を陸上から見たところ。

入渠直後のスラスター。
牡蠣が所々に付いている。


左右舷ビルジキール。

船底。※頭上に鉄の塊（船）

舵と螺旋羽型推進器

船底船尾から。

今回の主要工事箇所

びよ〜ん






塗装後の船底。

乾ドック。

乾ドックの水密壁。
※乾ドックは海水をポンプで排出する。少し海水が漏れて常に入ってくるのでポンプは作動しっぱなし。

ドック対岸から。

対岸へ渡してくれるフェリー

眺めながらちょっと喉を潤す一杯。

ドック飯。

出渠して翌日…もちろん積んでます（笑）

ドック入渠中は、普段できない作業をしたり、見られない所、触ることのない場所などの点検と整備が主となる。
通常、事前にオーダーを出しておき、同時に進捗する状況などを現場で確認しながら不具合なども改善する。
※艤装と補償の段階で改善しておかなければ、その後のドック改良は中々できない。（工務監督の決済次第）
本当に不具合があることは、何故かオーダーをカットしてしまい改善できなかったり…。
色々あったんですよ、ドック中（笑）

作業中は撮影できず（汗でビッショリなのでw）あんまり内容が無いですが、大枠だけで久々の更新です。